2021年末,一筆3億元的融資,涌向中國智能駕駛公司智駕科技MAXIEYE。

 

智駕科技2016年成立,曝光不多,但進展卻出人意料。

 

國內商用車ADAS市場品牌覆蓋80%,成為細分賽道無可爭議的頭部,是它。拿出國內首套“視覺感知+規控”自研L2量產系統,一亮相便簽下國內數家主流OEM訂單,也是它。

 

最重要的是這套L2系統,第一次真正在10萬級乘用車上普及了智能駕駛功能,打破了“15萬以下造不出智能車”的論調。

 

融資新消息

 

據智駕科技披露,總額3億元的B輪融資,由德賽西威領投。人民網旗下基金、上海自貿區基金、涌鏵投資跟投,星宇車燈作為老股東增持。

 

B輪融資引入了汽車電子領域的重要玩家德賽西威,據說今后聚焦與智駕在商用車自動駕駛領域的合作。

 

官方透露,本輪資金將主要用于補充商用車和乘用車智能駕駛產品的規?;慨a落地,以及高階自動駕駛技術的進一步研發儲備。

 

日前,智駕科技發布了面向乘用車市場的首款L2全速智能巡航產品MAXIPILOT1.0。

 

官宣即量產、簽下數家主流OEM訂單、首次在10萬級乘用車上普及了智能駕駛的,就是MAXIPILOT1.0,業內評價很有些L2“爆款”的趨勢。

 

“用得起、愿意用”是它最大的特點。

 

 

用的起是指性價比優勢,明年即將上市的兩款車型,搭載MAXIPILOT1.0中1攝像頭1毫米波雷達方案,完美適配車廠對于10萬級車型的成本控制要求。

 

“愿意用”,在于建立在低成本上的高性能體驗,“L2全家桶”各項功能無所不包,同時還最大程度兼顧用戶使用的安全、平順。

 

 

在如今流行堆硬件堆算力的智能駕駛行業,拿最具性價比方案實現相同功能,還保證高性能體驗,智駕科技的信心從哪來?實力到底幾何?

 

智駕科技是誰?

 

智駕科技以往,一直低調示人,現在卻在戰況激烈的乘用車智能駕駛市場,拉起一面新的大旗。

 

這與其在自動駕駛賽道所處生態位有關。

 

2016年,畢業于北理工、MIT的周圣硯博士,帶著資深的學術背景,和在全球智能駕駛大廠積累數年的一線產業經驗創辦智駕科技。核心創始團隊都是擁有10年以上自動駕駛開發經驗的老兵。

 

 

成立之初,智駕專注商用車ADAS市場,客運貨運雙管齊下,提供AEB、LCC等基礎L2功能,幾年內覆蓋了市面80%以上商用車品牌,出貨量遙遙領先。

 

商用車市場攻城略地同時,乘用車智能駕駛產品研發一刻也沒停,今年10月便是第一次公開亮相。

 

此時,這套主打L2的高性價比方案已經簽下國內數家主流汽車廠商,今年率先在兩款車型上市銷售。

 

造出來、能量產、賣出去,2021年看一家自動駕駛創業公司的成色,至少也要從“能量產”這條線劃起。

 

但是這條線上,現狀是大量自動駕駛創業公司舉步維艱,智駕科技卻輕松跨過,為什么?

 

核心還在技術。

 

智駕科技到目前為止展現出的進展迅速、性價比高、體驗優良的特質,源于CEO周圣硯透露的重新定義的“全棧自研”技術路線。

 

這個全棧,是從底層感知、識別,到決策、控制算法,全部自主開發。

 

不“摸著Mobileye”過河,完全從中國特色實際路況出發正向研發,這就是智駕科技與之前的“全棧自研”本質不同。

 

以常見的“鬼探頭”場景來說,人類司機能做出本能的躲閃,但ADAS系統卻要經過對目標的識別、比對和定義等一系列前期工作,然后才能做出決策。

 

 

時延只是風險之一,另外還有對目標的錯檢漏檢的概率。

 

當然,企業可以通過調高系統敏感度,收緊風險判斷的“大門”來保證可靠性,但這樣一來急剎、減速的誤觸發誤報警率就會上升,乘坐體驗就會變差。

 

所以,在國外供應商方案上“魔改”,永遠無法從底層數據層面找到問題,就不得不以多傳感器冗余來彌補。

 

而MAXIPILOT1.0能以遠低于競品成本,實現毫不遜色甚至更好的智能駕駛體驗,關鍵是用硬核技術補成本,精進算法對底層圖像信息的深度挖掘。

 

同樣是“鬼探頭”,MAXIPILOT方案能利用在目標出現在圖像視野之后,迅速結合其后數幀圖像中目標的變化情況,從圖像像素級分析做出是否需要避讓或剎車的判斷。

 

這其中應用到了智駕創新的視頻流(多幀)圖像分析技術,即在三維場景構建的基礎上引入時間維度的分析,把零散的圖像數據用時間標簽穿起來,使其成為一個連貫的事件,由此實現純視覺測距測速、穩定全局目標跟蹤等等。

 

從實際體驗上看,MAXIPILOT方案更接近人類司機的“本能”,遇到突發情況不依賴一長串響應鏈條,而從圖像數據本身觸發判斷、反應,所以體驗自然更好。

 

 

正是因為智駕科技堅持從視覺感知到規控技術鏈完全的全棧自研,所以才能拿到底層數據的自主權、原始真值和豐富的圖像像素級信息,真正弄明白提升用戶體驗該從哪下手。

 

如此一來,傳感器、算法、算力就能物盡其用,避免無奈之下走上“大力出奇跡”的堆料道路。

 

MAXIPILOT讓普通用戶用得起、愿意用的原因,就是如此。

 

除了L2,智駕科技還帶來什么?

 

現在的智駕科技畫像是這樣的:

資本方面,國家隊、產業鏈實力玩家和私募基金共同支持。

業務方面,商用車品牌覆蓋率80%,國內領先;乘用車L2官宣即量產,把L2普及到10萬級車型。

后續的L3、高階自動駕駛研發有條不紊。

 

 

2021年自動駕駛公司各顯神通,為什么智駕科技值得關注?

 

首先要清楚,自動駕駛技術的商業落地,為何總離不開“規模”二字。

 

技術方面,算法迭代需要大量且場景豐富的數據,裝機量是必要條件。產業層面,出貨量大,才能平攤成本,形成商業正循環。所以,自動駕駛落地常有,但考驗真正實力的,是規模。

 

現狀如何呢?種種原因難以實現產品規?;?,到了2021年危機逐漸顯現,比如Waymo。另一類試圖是高階L4降維釋放實現量產的,比如瞄準Robotaxi的百度和眾多創業公司。

 

RoboTaxi路測,全國多地已經熱火朝天,但量產前景中仍有政策限制、運營范圍有限等不確定因素。

 

現在走的最遠、數據閉環最完善的,依然是集中全力量產落地的特斯拉,但仍因其過于激進而引發爭議。

 

反觀智駕科技,不是最酷炫最奪目,卻是最快最務實。

 

 

L2技術成熟,政策上沒有不確定性,所以能保證量產前提。

 

10萬級車型普及智能駕駛,瞄準產銷最大的一塊乘用車消費區間,搭建自動駕駛數據閉環的“原材料”源源不斷。

 

“智駕模式”能走通,基礎是真正全棧自研的硬核實力。使實力變成商業模式的核心,是智駕科技清醒、前瞻的戰略選擇。

 

 

選擇以商用車切入,一是抓住政策機遇,二是對技術理解深刻。

 

2017 年 4 月 1 日,交通運輸部組織制定的《營運客車安全技術條件》(JT/T 1094-2016)標準開始實施。JT/T 1094 標準對車輛裝備前撞預警系統(FCWS)、車道偏離預警系統(LDWS)和自動緊急制動系統(AEBS)等分別提出了強制安裝時間點。

 

其次,商用車場景多高速,邊界條件較為清晰簡單,實現難度對于成立不久、資源有限的創業公司來說較為合理。

 

智駕科技正是抓住這個機遇,在商用車“藍海”先行一步,默默做到領先地位。

 

技術成熟后,乘用車就成必然的一步。

 

為何又選擇L2市場切入?

 

L3目前正處在一個較為尷尬的階段,可以離開人,卻不能完全離開人,對于接管時機、責任劃分,都沒有明確法規界定。所以這是一條選手們爭先恐后,但沒有任何規則,跑第一也不一定能跑贏的賽道。

 

但L2卻已經成熟,而且不存在法規上的隱憂。

 

而技術成熟帶來的必然趨勢是滲透下沉市場,所以乘用車L2,有規模、有需求、有巨大增量空間

 

但現實情況是產品體驗卻不夠好。

 

所以智駕科技瞄準這個市場,精準提供“用得起、愿意用”的產品。

 

所謂“智駕模式”,其實是一條最獨特的“商用包圍乘用,L2包圍L3”的“升維”路線,以技術補成本,快速規模量產的模式。

 

也開創了自動駕駛創業的一個新“門派”。

 

在行業和市場層面,10萬級車型普及L2,一方面讓是智能駕駛不再以價位分出階級,昔日昂貴的“玩具”如今惠及了國內基數最大的大眾消費者。

 

另一方面,10萬級的車型上實現高性能智能駕駛體驗,的確比更貴的車型要難得多。而智駕科技以商用帶動乘用,L2帶動L3的數據驅動方式,也是一種新參考。

 

最后,10萬級車型在國內起量更快。通過下沉市場的規模,智駕科技會更快積累數據,加速智駕高階智能駕駛產品的研發。

 

這也是這家自動駕駛創業公司未來直道加速超車的“伏筆”。

 

所以智駕科技盡管低調,但已經到了“藏不住”的時候。

 

 

賈浩楠 發自 凹非寺

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