買 10 萬元級的汽車,也能用上相當不錯的 L2 級智能駕駛系統,而且今年就可以!

 

今年 10 月,一家國內智能駕駛技術公司通過與 2 家車企合作,實現了其自主研發的 L2 智能駕駛系統,并分別在 2 款車型上量產,這兩款車的售價分別是 7 萬元起和 13 萬元起。

 

在這之前,市面上的車型,如果要有不錯的智能駕駛功能,基本上可選項就只有特斯拉或者「蔚小理」。

 

如果是在傳統燃油車中選,10 萬元級的車型雖然多,但大部分也只有車道保持/居中輔助、前車跟隨這樣最基礎的輔助駕駛功能。

 

這套 10 萬元級車型也能搭載的智能駕駛解決方案,來自總部位于上海的技術公司 MAXIEYE 智駕科技,這套方案稱為 MAXIPILOT 1.0。

 

MAXIPILOT 1.0 與車企合作實現量產,一定程度上打破了「10 萬元級想買智能駕駛汽車沒得買」的尷尬局面。

 

在 MAXIPILOT 1.0 量產之后,MAXIEYE 近日又宣布獲得了由德賽西威領投,人民網旗下基金、上海自貿區基金、涌鏵投資、星宇車燈參與的 3 億元 B 輪融資。

 

趁項目量產、新融資到位的當口,汽車之心剛好與 MAXIEYE CTO 郭恩慶、COO 楊騰飛進行了一個采訪。

 

他們向我們分享了實現能在 10 萬元級車型上量產的高性價比智能駕駛系統的一些思考,以及打造可 OTA 的智能駕駛系統的實踐。

 

1、MAXIPILOT 1.0:主打 10 - 20 萬元級車型的智能駕駛系統

 

10 萬元級的車上,能買到什么樣的智能駕駛功能?

 

汽車之心翻看了其中一款合作車型的配置表,基本上覆蓋了所有主流的 L2 智能駕駛功能:

橫向控制的功能,包括 LDW 車道偏離預警、LKA 車道保持、LCC 車道居中;

縱向控制的功能,FCW 前向防碰撞預警、AEB 自動緊急制動、ACC 自適應巡航;

還有橫縱向一體的 TJA 擁堵輔助功能,甚至還有一些額外的——TLR 交通信號變燈提醒、TSR 交通標識識別、HBA 會車時遠近光燈自動切換等。

 

MAXIEYE CTO 郭恩慶告訴我們,除了功能全以外,這套系統還針對一些場景做了專門優化,包括車輛加塞的處理、一些小的 S 彎以及車輛跟車駛過路口,整體希望用戶使用的平順性會更好。

 


并且在已量產的車上,還帶有數據回傳模塊;在功能上,這套系統還可以實現 OTA 迭代升級。

 


郭恩慶告訴我們,MAXIPILOT 1.0 方案,主要就是 3 個特點:

  • 高性價比。在有限算力硬件基礎上,也能實現高可用性的智能駕駛功能;

  • 針對中國場景的 Corner Case 和用戶體驗優化。除了前面提到的場景優化外,后續功能上還會和語音交互等技術結合起來;

  • 數據閉環。車輛量產之后,數據可以回傳來不斷優化用戶體驗。

 

MAXIPILOT 1.0 這套智能駕駛方案,目前主要針對的是 10 萬元 - 20 萬元級的車型?!?0 萬元以下也可以用?!构鲬c補充道。

 

2、「不靠堆料」:打造高性價比、高可用性智能駕駛方案的難點

 

10 萬元 - 20 萬元的產品是汽車的主銷市場,價格競爭激烈,車企對成本敏感,10 萬元以下的車型更是如此。

 

MAXIPILOT1.0 在感知硬件上采用了 1R1V 的組合(單毫米波雷達+單攝像頭),「這是市面上目前幾乎是沒有的,可以用 1R1V 實現完整 L2 功能,并且性能做得還挺好的方案?!?/p>

 

郭恩慶告訴我們,整套系統成本控制在「千元級」,如果是 1V(單攝像頭)方案的話,「要在 1000 塊以內」。高性價比。在有限算力硬件基礎上,也能實現高可用性的智能駕駛功能;

 

在量產車型里,MAXIEYE 提供了:
  • 1R1V 的感知硬件,包括 200 萬像素前視覺攝像頭以及毫米波雷達;

  • 計算單元采用安霸 CV2x 系列芯片,以及英飛凌的一款 MCU;

  • 從感知到控制全棧的軟件算法。

 

MAXIEYE 預計這兩款車型在生命周期內可能帶來數十萬套的交付量。

 

開發這樣一套智能駕駛系統,郭恩慶認為難點不在硬件,而是在相對有限算力的平臺上,通過軟件算法的深度挖掘,做出不錯的性能、功能和可靠性。

 

其中感知算法是公司量產的第四代視覺算法。

 

在市面上的智能駕駛方案供應商中,傳統基于 Mobileye 開發的廠商,不容易將整個方案成本控制在 1000 元以內。

 

我們通過英特爾公開的財報數據,可以大致估算 Mobileye 單芯片的平均出貨價在 50 美元左右,在這個基礎上,加上攝像頭模組、PCB 以及外殼封裝,成本已經相對固定。

 

而國內另外一部分,以華為 ADS 等為代表的高階智能駕駛解決方案,采用了大算力和多激光雷達的方案,目前成本也不低,主要是用在 40 萬元級的高端品牌上。

 

因此,L2、L2+的智能駕駛系統雖然是車企亟需的配置,也是傳統 Tier 1 和新興供應商的必爭之地,但市面上真正符合車企和用戶需求的方案并不多。

 

目前在國內,新車 L2 的配置率大概在百分之十幾到二十幾之間,部分領先的車廠可以做到 30% - 40%。

 

「如果市場達到 70% 的話,將近 1500 萬臺的搭載基數是非??捎^的?!?/p>

 

3、智能駕駛系統的生命力:數據閉環迭代

 

盡管在這個階段,在特定的價格區間內,主機廠對 L2 的智能駕駛系統有相對嚴苛的要求。但同時,消費者對這類系統的付費意愿正在增強。

 

以國內售價 23.59 萬元的標續航特斯拉 Model 3 為例,FSD 的售價要 6.4 萬元,超過整車價格的 1/4,新勢力中蔚來、小鵬公布的數據也顯示,NIO Pilot/ XPilot 的選裝率也在快速提升。

 

「關鍵是確實能減輕駕駛強度,減少交通事故。用戶是不是真的覺得好用?如果好用,6 萬塊錢也愿意買;如果不好用,1000 塊錢也沒人買?!构鲬c說。

 

 

除了系統基礎的功能之外,決定智能駕駛系統是不是好用的一個關鍵因素就是 OTA 迭代的能力,也就是行業里現在非常流行的「打通數據閉環」。

 

「打通數據閉環,傳回來不是問題,存下來也不是問題?!构鲬c總結,「關鍵是在數據的觸發和數據的使用。然后能真正幫助車企實現閉環,同時系統的性能在這過程中逐漸提升?!?/p>

 

智能駕駛系統需要什么樣的數據?

 

例如駕駛員猛踩剎車,車輛記錄到超過-6 米/秒²,并且持續超過 200 毫秒的減速度,這個時候到底發生了什么?

 

比如在感知層面,一個車輛目標在 2 米的距離內突然「丟了」,那有可能是特別近,車輛的畫面充斥到整個攝像頭里,于是算法沒有檢測到。

 

這樣的例子比比皆是。

 

其次是大量通過特定條件觸發的數據拿回來之后,怎么使用,怎么放到系統里去迭代,把數據變成生產力。

 

從目前的情況看,郭恩慶認為,當前智能駕駛系統 OTA 的周期,可能在一個季度/半年左右是比較理想的?!覆荒芨绿l繁。爭取這三個月更新周期就有一些新功能的增加,如果半年一更新的話,最好有一些亮點功能,同時讓用戶覺得性能變好了?!?/p>

 

4、2022 年量產高速領航輔助,同步推高性價比行泊一體方案

 

在 MAXIPILOT 1.0 基于 1R1V 的方案之后,MAXIEYE 會進一步量產基于 5R1V 到 5R11V 的不同感知方案,新的方案將支持 NoA 領航輔助駕駛、ILC 交互式指令變道等更高階的功能。

 

郭恩慶說,內部的下一個量產目標是解決高速公路上點到點的問題,比如從北京到上海,從過了收費站到下收費站之前,實現全程無接管?!肝覀冋J為這里面,50 個 TOPS 算力就可以解決?!?/p>

 

MAXIEYE 內部預計,這樣的高速公路領航駕駛功能將在明年,最晚到明年底量產上車。

 

與此同時,MAXIEYE 也在與一家泊車技術公司深度合作,共同推出高性價比的行泊一體化解決方案。

 

郭恩慶透露,今年 MAXIEYE 拿下的 2 個量產客戶都是新造車勢力的主機廠,接下來是在傳統大型主機廠的車型上實現量產,再下一步是要打入國外頭部主機廠的供應鏈。

 

5、商乘并舉:瞄準未來 3 年,200 萬臺前裝量產

 

MAXIEYE 從 2016 年成立,2018 年進入商用車的前裝 ADAS 量產,今年內實現乘用車上的 L2 智能駕駛系統量產。

 

接下來,MAIXYE 仍會同步推進乘用車與商用車的前裝業務?!溉绻贸擞密嚨男阅鼙憩F去打商用車,只要做好成本控制,很容易形成降維打擊。因為商用車主要的場景是城際物流或者走國道、省道,沒法到地下車庫,沒法到小巷里區。乘用車場景要難很多?!?/p>

 

值得注意的是,在本輪投資中,德賽西威作為重要的產業資方,也將與 MAXIEYE 在商用車自動駕駛領域展開合作。
德賽西威副總裁李樂樂在融資公告中表示:「德賽西威將和 MAXIEYE 深度合作,攜手拓展商用車領域自動駕駛市場,未來將進一步布局商用車自動駕駛運營和服務?!?/p>

 

MAXIEYE COO 楊騰飛告訴我們,本輪德賽西威領投,很大程度上也是看重了 MAXIEYE 的工程能力和量產落地的能力。

 

MAXIEYE 則有可能與德賽西威在供應鏈、制造、共同拓展產業客戶等方面展開合作。

 

從商用車 ADAS 前裝業務出發,到今年實現 L2 智能駕駛全棧方案量產,繼而通過打造數據閉環推進更高級別的智能駕駛量產與運營。

 

MAXIEYE 從藍海市場切入,又在紅海市場中漂亮地沖殺了出來,目前顯然又找到了屬于自己更廣闊的市場。