前段時間AVL做了一個網絡研討會《Hyundai IONIQ 5 The new benchmark for mid-sized sports utility electric vehicles 》,主要針對Ioniq 5做的分析,里面有一些客觀信息是值得一讀的,我做了一些整理。

 

個人是非??春眠@臺車,這標志著現代起亞從400V往800V系統過渡。

 

▲圖1.現代的戰略電動車型Ioniq 5

 

Part 1、800V系統架構和熱管理系統(靜態)

 

如下圖所示,這臺車的高壓系統架構其實平平無奇,前面采用4合一(前驅動系統),后面采用3合一(后驅動系統),把充電控制單元ICCU、車載充電機DC/DC三個部件做成一體化;熱管理里面其實包含了三個獨立的風熱PTC、水熱PTC和一個電動壓縮機。

 

▲圖2.EMP平臺的高壓系統組件

 

在這里,是把中低溫的換熱器做了集成化處理,包括PT的Chiller和電池的Chiller。

 

▲圖3.動力總成的冷卻系統布局示意圖

 

下圖是座艙和車內的冷卻示意圖。

 

▲圖4.座艙的冷卻系統示意圖

 

從系統使用效率來看,這個包從體積使用效率和重量來看,確實表現比較一般,有比較大的改進空間。

 

單個電芯750g,電芯總重量為270kg,Pack的總重量為453kg,等于成組效率只有59.6%,從體積利用率來看不太好。

 

電芯是采用NMC 811對石墨的化學體系,電芯能量密度達到了282Wh/kg,但是算下來整個Pack的能量密度也就是160Wh/kg。

▲圖5.電池系統設計

 

Ioniq 5基本是在Taycan的基礎上做了一個小幅度的改動,整個熱管理的流道布置完全是串行的,模組的成組是采用了2個電芯,之間用膠水粘合,然后兩個電芯一組用一個泡沫墊,在側板上使用了塑料絕緣板。

 

和Taycan的模組相比,導熱膠=>模組底板=>電池殼體再到冷卻板的設計不一樣,這里其實采用了導熱膠直接和電池殼體下托盤接觸的設計,在下面與水冷板直接連接。

 

▲圖6.Ioniq5的散熱設計

 

Part 2 動態測試

 

這部分是AVL的強項,看得出花了好多的精力來對這臺車進行測試。

 

首先還是看充電測試的情況,這個可以和之前得到的一些數據做對比,按表現水平高低分成幾類:

 

●低于平均水平:

主要包括:直流充電效率,這個可能是快充倍率高導致的散熱系統需求;操控能力,韓國車被德國測試機構折騰,這也包括ADAS在橫向和縱向的特性。

 

●與平均水平一致:

長距離加速(這個原因后續要好好探討下)、乘坐舒適性。

 

●有競爭力的:

百公里加速、加速性和剎車、直流充電速度、直流充電功率、電池系統能量密度(Wh/L)。

 

●領先水平:

百公里耗電量(用了800V的SiC器件)、交流充電效率(用了800V的SiC器件)、電池系統能量密度(Wh/kg,這個水平其實不太高)、電池的直流充電對應電池的特性。

 

▲圖7.AVL給出來的綜合測試結果

 

在25°C條件下,高速公路行駛后5%SOC,最高的功率為220kW。如下圖所示,可以分為幾個階段:

●在一分鐘內就拉高到200kW的充電功率,最高為220kW;

●在電池溫度升到43°,SOC達到50%的時候,充電功率有了第一次下降;

●當電池溫度達到51°以后,功率降低到了26.5kW;

●當SOC達到80%,充電功率降低到1.5kW,這里可能對SOC的計算做了一點修正。

 

▲圖8.充電的曲線

 

和Taycan相比,這臺車的平均充電功率來看毫不遜色,比Model Y要好很多,就是充電效率可能低一些,但是比Model Y也好一點。

▲圖9.充電功率和充電效能的比較

 

AVL做了一段實際能量的分解,這里解釋的比較清楚,供各位朋友參考。

 

▲圖10.在駕駛過程中的能量分析圖譜

 

小結:

這份報告還有一些其他內容,可以去看看,我覺得AVL所做的對標內容是非常值得一看的,特別是動態特性方面,他們做的非常優秀。